ΚΕΤΑ/ΕΤΗΜ :

Τέσσερις ιστορίες κι’ ακόμα μία.

(Σημείωση : Το παρόν είναι από μια παρουσίαση που πραγματοποίησα στο Αμφιθέατρο της Σχολής Ικάρων στις 24 Οκτωβρίου του 2023, στα πλαίσια Ημερίδας του Συνδέσμου Αποφοίτων Σχολής Ικάρων, με θέμα «Μεταβολές στο Δόγμα Υποστήριξης των Αεροπορικών Δυνάμεων από την Έλευση των Αεροσκαφών 3ης Γενιάς». Στην φωτογραφία φαίνονται ορισμένοι από τους μέχρι το 1993 Διοικητές της Μονάδος. Από δεξιά : Πανάρας (+), Γιώργος Χρυσικάκης (+), Ηλίας Αρκουμανέας, Γιώργος Γούλιος (+), Μανώλης Κελαϊδής, Τάσος Σπανός , η αφεντομουτσουνάρα μου, Κοντοδιός, Μπανάκος, Μανώλης Αργυρός (+) , Ευγένιος Φαινέκος, Μιχάλης Θεοφίλου. Υπάρχει και κάποιος πίσω, μεταξύ Κελαϊδή και Σπανού που δεν μπορώ να τον αναγνωρίσω.)

1. Χαιρετισμοί : Αξιότιμε κύριε ……., κυρίες και κύριοι αξιωματικοί και προσκεκλημένοι, αγαπητοί συνάδελφοι και φίλοι, καλή σας ημέρα!
2. Προσωπική Παρουσίαση : Είμαι ο Υποπτέραρχος ε.α. Δημήτριος Κατελούζος της 17ης σειράς ΣΜΑ, αντίστοιχης της 41ης Ιπταμένων. Σήμερα έχω την τιμή και την χαρά να εκπροσωπήσω τους ονειροπόλους που φαντάστηκαν ένα Κέντρο Εφαρμοσμένων Μελετών, αντίστοιχο με εκείνα των Πολεμικών Αεροποριών άλλων χωρών και εκείνους που βοήθησαν με την εργασία τους ώστε να υλοποιηθεί και να ανδρωθεί μία από τις σημαντικότερες Μονάδες της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ).
3. ΚΕΤΑ, Εισαγωγή : Πολλοί από τους παρευρισκομένους δεν θα γνωρίζουν, ή δεν θα θυμούνται ίσως, ότι αφορμή για την δημιουργία του ΚΕΤΑ (“Κέντρο Ερευνών Τεχνολογίας Αεροπορίας”, ονομασία που διατηρήθηκε για αρκετά χρόνια), ήταν η προμήθεια και επιχειρησιακή εκμετάλλευση από την ΠΑ των αεροσκαφών “τρίτης γενεάς” της δεκαετίας του ‘70 και των τεχνολογικών μεταβολών που τις παρακολουθούσαν. Βέβαια η ιδέα ίδρυσης ενός ανεξάρτητου οργανισμού μελετών είχε ήδη ωριμάσει, καθώς είχαν αναγνωριστεί και άλλες ανάγκες, όπως η ανεξάρτητη σχεδίαση και κατασκευή μέσων (κυρίως Ηλεκτρονικού Πολέμου – ΗΠ), ή η τροποποίηση υπαρχόντων, ώστε να εξασφαλίζεται μια σχετική αυτοδυναμία στην ΠΑ ή και να προστατεύεται αποτελεσματικότερα το εθνικό απόρρητο, καθώς επίσης και η ανάγκη για παρακολούθηση και επέκταση της επιχειρησιακής ζωής οπλικών συστημάτων με τρόπο οικονομικό. Η εν συνεχεία ανάπτυξη του ΚΕΤΑ, έφερε σταδιακά στο φως παράπλευρες ικανότητες, όπως η παροχή γνωμοδότησης σε τεχνικά ζητήματα, συμπεριλαμβανομένων περιπτώσεων συμβάντων, ατυχημάτων και δυστυχημάτων.
4. Το ΚΕΤΑ ξεκίνησε σαν ανεξάρτητη Μονάδα της ΠΑ, με μεγάλους στόχους, αλλά η πίεση από το ΓΕΕΘΑ και τα άλλα επιτελεία, καθώς και από την πολιτική ηγεσία, που είδαν το ΚΕΤΑ σαν μια έτοιμη μονάδα που θα μπορούσε να αποτελέσει τον πυρήνα για ένα μεγαλεπήβολο Κέντρο Ερευνών, εκτός Αεροπορίας, υπαγόμενου στο ΓΕΕΘΑ, ανάγκασαν την ΠΑ να προχωρήσει στην αρχική συνένωση των Μονάδων ΚΕΤΑ και ΕΤΗΜ (Εργοστάσιο Τηλεπικοινωνιακών και Ηλεκτρονικών Μέσων) το 1988. Αργότερα το ΚΕΤΑ έπαψε να είναι ανεξάρτητο καθώς υπήχθη και λειτουργεί κάτω από την φιλόξενη “ομπρέλα” του ΕΤΗΜ, χωρίς όμως να χάσει τις ικανότητές του.
5. Παλιές ιστορίες! Προσπαθώντας να συγκεντρώσω υλικό για την σημερινή παρουσίαση, αντιμετώπισα ένα απροσδόκητο πρόσκομμα. Τα έγγραφα που αφορούν στα τεχνολογικά προγράμματα του ΚΕΤΑ είναι ακόμη χαρακτηρισμένα ΑΠΟΡΡΗΤΑ, παρά το γεγονός ότι πολλά από αυτά, ήδη αναφέρονται σε εργασίες των δεκαετιών ‘70 και ‘80 και αφορούν ακόμη και αεροσκάφη που έχουν αποσυρθεί. Επιπλέον, τα έγγραφα που έχουν απομείνει, είναι καθαρά τεχνικά, με σχέδια και υπολογισμούς˙ τελείως ακατάλληλα για μη τεχνική εργασία και η χρήση τους θα ξεπερνούσε το επίπεδο αυτής της απλής ενημερωτικής παρουσίασης. Για τον λόγο αυτό, αποφάσισα να σας διηγηθώ απλώς μερικές χαρακτηριστικές ιστορίες από προγράμματα που πραγματοποιήθηκαν από το ΚΕΤΑ. Όλες τις ιστορίες που θα διηγηθώ πιό κάτω, τις συγκέντρωσα προφορικά και τις διασταύρωσα, κατευθείαν από τους ίδιους τους πρωταγωνιστές. Θα παρατηρήσει κάποιος : “Μα βρε Κατελούζε, ιστορίες θα μας διηγηθείς;” – “Ναι, γιατί όχι; οι άνθρωποι υφαίνουν τις ιστορίες και οι ιστορίες χτίζουν την παράδοση!”. Εξ άλλου, αυτός είναι και ένας τρόπος για να κρατήσω την παρουσίαση ΑΔΙΑΒΑΘΜΗΤΗ.
   • 5.1. Οι απαρχές – το F-1 : Στις αρχές της λειτουργίας του, το ΚΕΤΑ ασχολήθηκε και με προγράμματα που αφορούσαν ανάρτηση βλημάτων αμερικανικής προέλευσης και κατασκευής στο αεροσκάφος Mirage F-1. Από τις προσπάθειες αυτές, η ανάρτηση των Η/Μ βλημάτων, αν και μελετήθηκε αρχικά, τελικά απορρίφθηκε λόγω του υψηλού κόστους και του τεχνικού ρίσκου, παρά το γεγονός ότι είχαν εμπλακεί και έμπειρες με το αντικείμενο ξένες κατασκευαστικές εταιρείες όπως οι AMD, η THOMSON/CSF και η RAYTHEON.
     • 5.1.1. Το πρόγραμμα που εξελίχθηκε με επιτυχία ήταν εκείνο της μεικτής ανάρτησης και βλημάτων AIM-9 (βλήματα με υπέρυθρη καθοδήγηση) στο ίδιο αεροσκάφος. Το ΚΕΤΑ προχώρησε αυτόνομα και περάτωσε επιτυχώς τη μελέτη και κατασκευή του πρωτοτύπου και προχώρησε σε επιτυχείς δοκιμές και πιστοποίηση.
     • 5.1.2. Οι επιμέρους φάσεις του προγράμματος περιελάμβαναν :
       • 5.1.2.1. Αεροδυναμική μελέτη της ανάρτησης.
       • 5.1.2.2. Μελέτη, κατασκευή και δοκιμές του πρωτοτύπου του υπολογιστού.
       • 5.1.2.3. Μελέτη και κατασκευή νέου εκτοξευτήρα τύπου AERO-3B (ΦΑ-11).
       • 5.1.2.4. Μελέτη, κατασκευή και περιβαλλοντικές δοκιμές του νέου τροφοδοτικού για τον εκτοξευτήρα, που να ήταν συμβατός με τα βλήματα AIM-9.
       • 5.1.2.5. Τροποποίηση του αεροσκάφους που περιελάμβανε καλωδιώσεις και άλλες μηχανολογικές κατασκευές.
       • 5.1.2.6. Εφαρμογή της τροποποίησης στον στόλο.
     • 5.1.3. Ενδεικτικά αναφέρω τα επίθετα των αμέσως εμπλεκομένων αξιωματικών και υπαλλήλων στην σπουδαία αυτή μελέτη : Φαινέκος, Γκούμας, Πορτάλης, Βυζάντιος, Σκουφάς, Γιαννάκης, Καμήλογλου, Καρακώστας.
   • 5.2. Η ωριμότητα – το F-4 : Το F-4 ήταν ένα αεροσκάφος που εντυπωσίαζε με την πρώτη ματιά. Ήταν ο τρόπος του αεροδυναμικού του σχεδιασμού, η ισχύς των κινητήρων, η σκληρότητα του μετάλλου. Η δομή του στιβαρή, ανέδιδε μιαν αρρενωπότητα. Με το που το είδα, θυμάμαι που είπα : “Να, βρε παιδιά! Αυτό είναι αεροπλάνο για πόλεμο!”. Ήταν ακόμα η εποχή που σχεδίαζαν τα αεροσκάφη χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τα ηλεκτρονικά συστήματα˙ και όμως! Το F-4 ήταν η χαρά του μηχανικού! Στα πιό απροσδόκητα σημεία είχαν προβλεφθεί θέσεις όπου θα μπορούσαν να τοποθετηθούν ηλεκτρονικά συστήματα που ακόμη δεν υπήρχαν! Άνοιγες μια θυρίδα και ανακάλυπτες ότι ήταν κενή και στο βάθος της εύρισκες αναμονές τροφοδοσίας και φίσες για καλώδια.
     • 5.2.1. Όταν στις αρχές της δεκαετίας του ‘80 χρειάστηκε να εγκατασταθεί το πρώτο DIAS (Σύστημα Ηλεκτρονικού Πολέμου) στα αεροσκάφη F-4, φάνηκε πως θα ήταν μια εύκολη δουλειά, ακριβώς λόγω της ύπαρξης των κενών θέσεων. Δεν χρειάστηκε πάνω από μια βδομάδα για να αποφασίσουμε που θα τοποθετηθεί, ποιο συγκρότημα και πως θα όδευαν τα καλώδια. Μόνο που … υπήρχε ένα «μικρό» πρόβλημα! Δεν υπήρχαν προβλέψεις για τους κυματοδηγούς! Βλέπετε το σύστημα DIAS έβγαζε μεγάλη ισχύ εκπομπής, που με κάποιο τρόπο έπρεπε να διοχετευθεί στις κεραίες και μάλιστα αυτές της ουράς.
     • 5.2.2. Περάσαμε ώρες ψάχνοντας να βρούμε λύση. Είμαστε, ο Alan Vassol, και ο Billy Huyler από την τότε εταιρεία KURAS-ALTERMAN και από την ΠΑ, ο υποφαινόμενος, ο Πέτρος Σακελλαρίου και ο Νίκος Μαυροκουκουλάκης, ο επονομαζόμενος doctor! Η λύση στην οποία καταλήξαμε ήταν να περάσουν οι κυματοδηγοί από το ίδιο κανάλι που περνούσαν τα συρματόσχοινα των πηδαλίων στην ράχη του F-4. Λεπτομερείς μετρήσεις έγιναν και μια δοκιμαστική συλλογή κατασκευάστηκε από την εταιρεία. Στη δοκιμή προέκυψε πρόβλημα. Τα συρματόσχοινα τρίβονταν στους κυματοδηγούς σε δύο σημεία. Η δική μου άποψη ήταν να εγκαταλείψουμε το σχέδιο και να προχωρήσουμε σε μια εναλλακτική όδευση κάπως πιό περίπλοκη. Ο Vassol επέμεινε να ξαναπροσπαθήσουμε και τελικά αποδείχτηκε ότι είχε δίκιο. Κατάφερε να “στραβώσει” τους κυματοδηγούς έτσι ώστε να βρίσκονται σε απόσταση πάνω από ένα εκατοστό από τα συρματόσχοινα, σε όλο το μήκος της ράχης. Η δεύτερη δοκιμαστική τροποποίηση πήγε περίφημα! Πουθενά δεν παρατηρήθηκε τριβή και οι απώλειες σε ισχύ ήταν κάτω από 1,5 dB για όλες τις συχνότητες. Η τροποποίηση έγινε προσωρινά αποδεκτή (dB : μέτρηση σε λογαριθμική κλίμακα. Απώλεια 1.5 dB σημαίνει: Αν από τον πομπό βγαίνουν 100 W στην κεραία φτάνουν περίπου τα 70 W).
     • 5.2.3. Τώρα υπήρχε ένα ακόμη εμπόδιο που έπρεπε να υπερνικηθεί. Μέχρι εκείνη την στιγμή βλέπετε, οι τροποποιήσεις στα αεροσκάφη έρχονταν εγκεκριμένες από την USAF. Η νέα τροποποίηση έπρεπε να εγκριθεί από την ΠΑ και να πιστοποιηθεί ότι η πλοϊμότητα του αεροσκάφους δεν επηρεαζόταν. Την λύση έδωσε ο Γιώργος ο Γούλιος, που τότε υπηρετούσε στην Διεύθυνση Ποιοτικού Ελέγχου της ΔΑΥ. Αφού ο ίδιος πίστεψε στην τεχνική επάρκεια της τροποποίησης, έπεισε τους ανωτέρους του και εκπόνησε διαταγή, βασισμένη σε παλαιότερη ΤΔΒΑΥ (Τεχνική Διαταγή Βασικού Αεροπορικού Υλικού), με λεπτομερείς οδηγίες για την εφαρμογή. Η διαδικασία ήταν απλή : Σε κάθε Μονάδα, η ΜΣΒ (Μοίρα Συντηρήσεως Βάσεως) εφάρμοζε την τροποποίηση και το Τμήμα Ποιοτικού Ελέγχου της Μονάδας προχωρούσε σε προ-έγκριση. Η τελική έγκριση πραγματοποιείτο από την ομάδα του ΚΕΤΑ. Παρόμοια διαδικασία ακολουθήθηκε και για άλλες τροποποιήσεις.
     • 5.2.4. Το πρόγραμμα αυτό πάντως, ανέδειξε την ανάγκη για την ανάληψη της συντήρησης και του προγραμματισμού των Συστημάτων Αυτοπροστασίας από τον ίδιο φορέα. Η ενσωμάτωση του ΚΕΤΑ και του ΕΤΗΜ ήταν καταλυτική στην επίλυση του προβλήματος αυτού.
   • 5.3. Η διαρκής πρακτική – Το Πρόγραμμα Δομικής Ακεραιότητας (ΠΔΑ-ASIP) : Όπως είναι γνωστό, κύριο μέλημα των Μηχανικών της Αεροπορίας είναι η διατήρηση των αεροσκαφών σε κατάσταση χαμηλού ρυθμού βλαβών με σκοπό την μεγιστοποίηση της Ασφάλειας των Πτήσεων. Ο κλάδος της Μηχανικής που ασχολείται με το αντικείμενο ονομάζεται “Αξιοπιστία – Συντηρησιμότητα”. Το πρόγραμμα ASIP είναι μέρος της όλης προσπάθειας και αντικείμενό του είναι η πρόληψη των παραγόντων που πιθανόν να οδηγήσουν σε καταστροφική αστοχία κρισίμων δομικών στοιχείων των αεροσκαφών. Οι κύριοι παράγοντες εν προκειμένω, είναι η διάβρωση των στοιχείων, που οφείλεται σε χημικές διεργασίες, καθώς και η κόπωση , που οφείλεται σε μηχανικές καταπονήσεις.
     • 5.3.1. Στο παρελθόν, προσεγγίζαμε την πρόληψη με την “περιοδική εργοστασιακή συντήρηση” (Periodical Depot Maintenance – PDM), στα Εργοστάσια (στο ΚΕΑ αρχικώς και αργότερα και στην ΕΑΒ) όπου, σε χρονικά διαστήματα 4 ή 5 ετών, πραγματοποιείτο εκτεταμένη επιθεώρηση και αντικατάσταση στοιχείων η οποία διαρκούσε από 10 έως 15 μήνες ανά αεροσκάφος, ανάλογα με τον Τύπο και τα ευρήματα που εμφανίζονταν. Η έκταση της περιοδικής αυτής συντήρησης οδηγούσε στην επιχειρησιακή μείωση της διαθεσιμότητας του Τύπου και σε σημαντικά κονδύλια για την εξασφάλιση των πόρων.
     • 5.3.2. Η υπόψη κατάσταση απασχολούσε όλες τις Πολεμικές Αεροπορίες του κόσμου και, αρχής γενομένης από τις ΗΠΑ μελετήθηκαν και αναπτύχθηκαν νέες μέθοδοι και τεχνολογίες για την βελτίωση της αξιοπιστίας των ιπταμένων μέσων με αντίστοιχη μείωση του κόστους και της διάρκειας των PDM. Συγκεκριμένα μελετήθηκαν οι μηχανισμοί θραύσης από κόπωση του υλικού, με εστίαση στις κρίσιμες περιοχές και καταγράφηκαν οι χρόνοι από την έναρξη μιας ρωγμής μέχρι την οριστική θραύση του υλικού.
     • 5.3.3. Έτσι σήμερα είναι δυνατόν να προβλεφθεί ο αριθμός των ωρών πτήσης του Α/Φ από την πρώτη εμφάνιση μιας ρωγμής μέχρι την απαιτούμενη επέμβαση ώστε να αποφευχθεί η αστοχία. Ο χρόνος αυτός είναι απαραίτητος στον κατασκευαστή ώστε να προετοιμάσει επισκευαστική συλλογή (ΚΙΤ) ή να επανασχεδιάσει το κρίσιμο υλικό χρησιμοποιώντας νέα κράματα βελτιωμένης αντοχής, για να υποστηρίξει τους πελάτες του.
     • 5.3.4. Αυτό είναι επιγραμματικά το πρόγραμμα ASIP, που ξεκίνησε από τις ΗΠΑ την δεκαετία του 1970, σταδιακά για τα Α/Φ F-4, F-5, Α-7 και C-130 κάτω από την ομπρέλα του TCG (Technical Coordination Group). Στην ΠΑ, ορίστηκε για την παρακολούθηση του προγράμματος η ΔΑΥ, ως ο καθ΄ ύλην αρμόδιος φορέας. Η ΔΑΥ παρακολουθούσε ανελλιπώς τις ετήσιες ανασκοπήσεις που οργάνωνε το TCG στις οποίες συμμετείχαν όλες οι χώρες χρήστες ομοιοτύπων Α/Φ. Στις ανασκοπήσεις αυτές ανταλλάσσονταν απόψεις και πληροφορίες επί των αναφυομένων προβλημάτων. Η διαδικασία αυτή είχε δύο ελαττώματα. Το πρώτο ήταν ότι εξαρτώταν από τα στατιστικά που ανέφεραν οι Μονάδες, που δεν ήταν πάντα αξιόπιστα. Το δεύτερο ήταν ότι τα στατιστικά αφορούσαν ολόκληρο τον στόλο και για τούτο οι προβλέψεις για τις αντικαταστάσεις των υλικών για το κάθε επιμέρους αεροσκάφος ήταν εξαιρετικά συντηρητικές.
     • 5.3.5. Η έλευση των F-16 έφερε μια διαφορετική θεώρηση στα προγράμματα ASIP δεδομένου ότι τα Α/Φ είχαν ενσωματωμένους από κατασκευής αισθητήρες και καταγραφικά που παρακολουθούσαν όλες τις παραμέτρους πτήσεως. Τα στοιχεία συλλέγονταν υπό μορφή ηλεκτρονικών αρχείων μετά κάθε έξοδο και αναλύονταν στατιστικά με αποτέλεσμα να απομονώνονται όλες οι παράμετροι των κρίσιμων δομικών περιοχών του κάθε Α/Φ μεμονωμένα. Αυτό ήταν πολύ σημαντικό διότι πλέον μας έδωσε την δυνατότητα ώστε το παραδοσιακό ASIP που αφορούσε την διαχείριση σε επίπεδο στόλου, να εξελιχθεί σε πρόγραμμα παρακολούθησης κάθε αεροσκάφους ξεχωριστά, τα δε στατιστικά να είναι αξιόπιστα.
     • 5.3.6. Στα μέσα του 1980 η ΠΑ αποφάσισε λόγω της σοβαρότητας του θέματος να αναθέσει στο ΚΕΤΑ την ενορχήστρωση του Προγράμματος ASIP επειδή ήταν στελεχωμένο και με επιστημονικό προσωπικό αλλά και διότι συνεργαζόταν ήδη με κατασκευαστικές εταιρείες Α/Φ και ερευνητικούς φορείς του εξωτερικού, και βεβαίως με το ΝΑΤΟικό όργανο AGARD (ADVISORY GROUP FOR AEROSPACE RESEARCH and DEVELOPMENT), μέσω προγραμμάτων συνεργασίας.
     • 5.3.7. Η επιλογή του ΚΕΤΑ ήταν σημαντική και πέραν των άμεσων επεμβάσεων του σε τρέχοντα δομικά προβλήματα επιβοήθησε σημαντικά στην λήψη αποφάσεων για την εφαρμογή των προγραμμάτων ASIP F-16 (FALCON UP, FALCON STAR), όσον αφορά την επιλογή των Α/Φ στην καταλληλότερη χρονική περίοδο για την ένταξη τους στην ΕΑΒ προς υλοποίηση σχετικών προγραμμάτων συντήρησης.
     • 5.3.8. Το πρόγραμμα ASIP έχει αποδείξει έμπρακτα την χρησιμότητά του και θεωρείται πιά ρουτίνα στην ΠΑ. Πράγματι, εφόσον τηρείται με την απαιτούμενη ευλάβεια, προστατεύει τον στόλο από αναπάντεχες αστοχίες και αυξάνει αθόρυβα την διαθεσιμότητα των αεροσκαφών. Επιπρόσθετα εξοικονομεί από τους λιγοστούς πόρους και βοηθά την οικονομία. Την εποχή που είχα την τιμή να είμαι διοικητής, υπεύθυνοι του προγράμματος ήταν οι Μιχάλης Θεοφίλου και αργότερα ο Γιώργος Παπακωνσταντίνου. (Ο τελευταίος εκπόνησε μόνος του ή και σε συνεργασία τις πιό κάτω μελέτες
       • 1. Υλοποίηση προγράμματος ASIP αφων F-16 C/D Μελέτη Τμ. Αερ. 3/91
       • 2. Έλεγχος δομικής ακεραιότητας επισκευής αφους C-130 S/N 747 Μελέτη 2/92/ΤΑ
       • 3. Όριο ζωής αφων HU-16B ΚΕΤΑ/ΤΑ 1/93
       • 4. Σχεδίαση – Κατασκευή καταγραφικού δομικής καταπόνησης αφων  HU-16B Αριθμός Μελέτης 3/93, σε συνεργασία με τον Βασίλη Μπλαβάκη.)
   • 5.4. Η αυτοπεποίθηση – Τα Ίμια : Η τραγωδία των Ιμίων γέννησε και μια παράπλευρη θεωρία συνωμοσίας. Η θεωρία ήταν δηλαδή, ότι το ελικόπτερο του ΠΝ που κατέπεσε είχε βληθεί από σφαίρες των Τούρκων λοκατζήδων που είχαν ανέβει στην νησίδα, με βάση μία σειρά οπών, που παρατηρούνταν σε σπαράγματα του κελύφους του ελικοπτέρου που είχαν ανασυρθεί.
     • 5.4.1. Τα κομμάτια του ελικοπτέρου παραδόθηκαν αρχικά στα εγκληματολογικά εργαστήρια της Αστυνομίας, η οποία μετά από κάποιο διάστημα δήλωσε ότι δεν μπορεί να τα αξιολογήσει. Κάποιος σκέφτηκε το ΚΕΤΑ και τα κομμάτια κατέληξαν εκεί. Σε διάστημα 10 ημερών, το ΚΕΤΑ απεφάνθη ότι οι οπές δεν προέρχονταν από σφαίρες αλλά από τα πριτσίνια. Τα στοιχεία που κατέδειξαν αυτό, ήταν τα εξής :
       • 5.4.1.1. Οι οπές ήταν κανονικοί κύκλοι με ελάχιστα μικρο-σχισίματα, χωρίς μεγάλες ρωγμές και παραμορφώσεις. Σε αντίθεση, μια σφαίρα θα προκαλούσε σημαντικά σχισίματα προς συγκεκριμένη μάλιστα κατεύθυνση.
       • 5.4.1.2. Το χείλος των οπών είχε σκληρυνθεί, προφανώς κατά την διάνοιξη με εργαλείο (δράπανο), εργασία για την οποία απαιτούνται αρκετά δευτερόλεπτα. Σε αντίθεση, η σφαίρα δεν προλαβαίνει να σκληρύνει το χείλος της οπής, λόγω της ταχύτητάς της.
       • 5.4.1.3. Το χείλος των οπών δεν είχε ρυπανθεί από τα μέταλλα που περιέχει μια σφαίρα, π.χ. μόλυβδο. Απεναντίας είχε ρυπανθεί από μαλακό αλουμίνιο, μέταλλο με το οποίο κατασκευάζονται τα πριτσίνια.
     • 5.4.2. Το αποτέλεσμα της μελέτης, δομημένο με επιστημονικό τρόπο, με στοιχεία που κατέρριπταν κάθε αντίθετη άποψη και αντιμετώπιζαν κάθε αμφιβολία, έπαιξε καίριο ρόλο στην αντιμετώπιση αυτής της θεωρίας συνωμοσίας η οποία έσβησε από το κοινωνικό υποσυνείδητο και σήμερα ουσιαστικά δεν μιλά κανείς γι’ αυτήν.
   • 5.5. Και ολίγον RPV! (Τί άλλο!) : Θα ήταν ιεροσυλία να μην αναφέρω, έστω και επιγραμματικά την διαχρονική προσπάθεια για την κατασκευή ενός RPV από το ΚΕΤΑ. Η προσπάθεια ξεκίνησε νωρίς, από την ίδρυση του ΚΕΤΑ και συνεχίστηκε σαν πρόγραμμα για δεκαετίες. Εδώ θα πρέπει να μνημονεύσω τουλάχιστον τον συνάδελφο Μιχάλη Μετοχιανάκη, αρχηγό της αρχικής ομάδος η οποία ανέλαβε την σχεδίαση με ιδιαίτερο ζήλο. Επίσης σημαντική ήταν η συνεισφορά του Νίκου Μπαμίχα, ο οποίος τροποποίησε την πτέρυγα -NACA, ο δε Κώστας Παπακωνσταντίνου που υπολόγισε τους αεροδυναμικούς συντελεστές της πτέρυγος σε διάφορες συνθήκες με το λογισμικό PANEL.
     • 5.5.1. Το πρόγραμμα αποδείχτηκε πολύ προωθημένο για την εποχή του και ουσιαστικά δεν ολοκληρώθηκε παρά το γεγονός ότι κατασκευάστηκαν αρκετά πρωτότυπα τα οποία πετούσαν με επιτυχία.
     • 5.5.2. Όλα αυτά τα χρόνια προετοιμάστηκε και παραδόθηκε κατασκευαστικός φάκελλος στην ΕΑΒ ΤΡΕΙΣ (3) φορές, αλλά κάθε φορά η ΕΑΒ δήλωνε άμεσα ή έμμεσα αδυναμία. Η αλήθεια είναι ότι και η ΠΑ αντιμετώπισε το πρόγραμμα με σχετική δειλία και ποτέ δεν καθόρισε μια ισχυρή επιχειρησιακή απαίτηση
     • 5.5.3. Να σημειώσω εδώ ότι όταν ήμουν Διοικητής, μία επιτροπή υπό τον Σωτήριο Νασιούδη και βοηθό τον Γιάννη Λαζάρου, επανασχεδίασε το RPV με σύγχρονο τρόπο. Προετοιμάστηκε πρόταση προς την Γενική Γραμματεία Έρευνας και Τεχνολογίας για εξασφάλιση χρηματοδότησης. Η πρόταση δεν είχε ευτυχές τέλος γιατί η Γενική Γραμματεία δεν διέθετε τα χρήματα που της ζητήσαμε και προτίμησε να διοχετεύσει την χρηματοδότηση σε πολλά μικρότερα προγράμματα.
     • 5.5.4. Σε τελική ανάλυση σήμερα, είμαι μερικώς ικανοποιημένος γιατί απόστρατοι συνάδελφοι, σε μικρότερες εταιρείες, κατόρθωσαν να κατασκευάσουν λειτουργικά RPV τα οποία προχωρούν υπό την αιγίδα του ΓΕΕΘΑ.
6. Συμπεράσματα : Αντιλαμβάνομαι ότι “κομίζω γλαύκαν εις Αθήνας” αλλά για την πληρότητα της Παρουσίασης αυτής θα μου επιτρέψετε να σημειώσω μερικά συμπεράσματα που προέκυψαν αβίαστα κατά την ροή του κειμένου :
   • 6.1. Το ΚΕΤΑ παραμένει ενεργό και πρέπει να υποστηριχθεί, αν και βρίσκεται, εύχομαι επί του παρόντος, κάτω από μια κάλυψη παραλλαγής. Έχει την δυνατότητα και την ικανότητα να βοηθήσει καίρια την ΠΑ κατά την παραλαβή και ανάπτυξη των νέων αεροσκαφών, σε πεδία που αυτήν τη στιγμή, ούτε να τα φανταστούμε μπορούμε, ακριβώς όπως το έπραξε πριν από τέσσερις δεκαετίες και συνέχισε να το πράττει μέχρι και σήμερα.
   • 6.2. Σοβαρό πρόβλημα παραμένει η αδυναμία της ΕΑΒ να προχωρήσει σε παραγωγή. Εύχομαι μια μέρα να τα καταφέρει, αλλά μέχρι τότε η ΠΑ πρέπει να διερευνήσει καινούριες λύσεις.
   • 6.3. Σημειώνω ιδιαίτερα ότι η ΔΑΥ διαθέτει έναν πλούτο τεχνικών οδηγιών με την μορφή Βασικών Διαταγών, που μπορούν να βοηθήσουν σε απρόβλεπτα και κρίσιμα τεχνολογικά προβλήματα και έχει την δυνατότητα και την ικανότητα να εκπονεί και εγκρίνει τις αναφερόμενες πιό πάνω ΤΔΒΑΥ για την εφαρμογή τροποποιήσεων.
   • 6.4. Η στενή παρακολούθηση των τεχνολογικών εξελίξεων και η ανάπτυξη προγραμμάτων παρακολούθησης και διοίκησης της τεχνολογικής αξιοπιστίας και συντηρησιμότητας των οπλικών συστημάτων αυξάνει την Επιχειρησιακή Διαθεσιμότητα και μειώνει το κόστος της συντήρησης.
   • 6.5. Η ύπαρξη σαφούς και ισχυρής επιχειρησιακής απαίτησης είναι απολύτως απαραίτητη για την επιτυχή διεκπεραίωση τεχνολογικών προγραμμάτων
   • 6.6. Να ορισθεί διαδικασία ώστε τα προ εικοσαετίας έγγραφα να αποχαρακτηρίζονται αυτόματα.
7. Επίλογος : Ευχαριστώ για την προσοχή σας.

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΚΑΤΕΛΟΥΖΟΣ

23 Οκτωβρίου 2023

Υστερόγραφο 1 : Το παρόν αφιερώνω στους ανώνυμους αξιωματικούς, υπαξιωματικούς, υπαλλήλους και εφέδρους, που με πείσμα, ενθουσιασμό και ζήλο, εργάστηκαν, πέραν του ωραρίου και, τις περισσότερες φορές, χωρίς υπερωριακή αποζημίωση για την επιτυχία της αποστολής του ΚΕΤΑ/ΕΤΗΜ.

Υστερόγραφο 2 : Τον Αύγουστο του 2023, ανάρτησα στο ιστολόγιό μου ένα άρθρο που περιγράφει αρκετά καλά και σε απλή γλώσσα πως εκτελείται στις ημέρες μας η συντήρηση των αεροσκαφών, ώστε να βελτιστοποιείται η ασφάλεια των πτήσεων, να αυξάνεται η Διαθεσιμότητα και να μειώνεται το κόστος της συντήρησης. Στο ίδιο άρθρο υπάρχει και η διεύθυνση μιάς ομιλίας μου από το 2017 όπου αναλύεται και το μαθηματικό μοντέλο πίσω από την πρακτική. Η διεύθυνση του άρθρου φαίνεται πιό κάτω:

Η Φιλοσοφία Συντήρησης των Αεροσκαφών